广州地铁史上最难建线路

　　创造多个

　　全国第一

　　第一个盾构机成功穿越溶洞的线路；

　　第一次用盾构机挖出最小曲线半径只有206米的隧道；

　　第一次采用先隧道后车站的创新工法施工，施工点位于五羊邨站；

　　第一次在珠江新城站至猎德站地下富水砂层进行暗挖施工；

　　第一次采用矿山法洞内桩基托换；

　　第一次采用网络监测系统进行信息化施工。

　　创造多个

　　广州之最

　　地质最复杂：7次穿越断裂带，2次穿越珠江，还首次碰到巨大溶洞群；

　　风险最大： 6次穿越广茂铁路，与200多根高架桥桥墩“擦肩而过”；

　　需保护的建筑物最多： 穿越上千栋房屋，以老房子居多；

　　采用盾构法施工最多的线路：长达22.2公里，占全线的69%；

　　暗挖车站最多：暗挖车站的施工难度非常大，多达7个；

　　跨度最大的车站：区庄站，长达24米；

　　地铁线路中隧道最高：动物园站，隧道高达21米，是一般隧道高度的2倍。

　　行全线如逛广州地质博物馆

　　本报讯 (记者杨进 通讯员常青、钟晖、谌文锋、沈昀、叶子川、何建林)地铁五号线被称为广州有地铁建设以来最难的一条线路。

　　记者采访了解到，地铁五号线所穿越的地质最为复杂，32公里长的线路所到之处，一个不落地把广州的“地质博物馆”“逛”了一遍：红层、花岗岩地层、灰岩地层、混合岩地层、淤泥砂层，穿越了断裂带、富水破碎地层、溶洞，目前广州已建成的地铁一、二、三、四号线，也遇到过许多复杂地质形态，但没有一条像五号线一样，一个不少地全部穿过。5年的建设过程，不断遇到地质灾害，有时甚至是险象环生，惊心动魄，每前进一米，都如履薄冰。

　　拐了一个急弯 考验列车运行

　　据介绍，五号线所穿越的环市路及大坦沙岛灰岩区的溶洞，大的高达几十米，分布极其不规律，盾构穿越溶洞，随时可能发生盾构陷入溶洞，“机毁人亡”的灾难事故。  

　　另据介绍，越秀山脚花岗岩地层，岩石抗压强度高达120兆帕以上，而普遍的水泥柱强度约为25兆帕左右，而且都是非常完整的花岗岩，以盾构机的刀具去挖这种超硬的石头，磨损严重，掘进非常困难。环市西路广州汽车站前后地段存在富水的空洞和破碎带，每小时突发涌水量高达200立方米以上，突发的涌水随时可以导致盾构机及隧道淹没，2007年曾遇到隧道内涌出高压地下水，而且涌水量每小时达400立方米，巨大的压力能将盾构机的尾部击穿。多处富水砂层中进行浅埋矿山法和深基坑施工，时刻存在涌水涌砂导致隧道及基坑坍塌，继而造成周边路面塌陷，建筑物沉降的事故。施工方负责人赵合全告诉记者，“这是我们碰到最难的地铁施工项目，不过都一一克服了。” 

　　由于增加了动物园站，地铁线路在此处拐了最小半径206米的急弯，对地铁隧道施工以及今后列车的运行也是个新考验。

　　二号线延长段、三号线北延段、四号线北延段、八号线、广佛线和珠江新城集运系统都将建成开通

　　广州城区

　　明年八线并行

　　明年紧接着要建成和开通二号线延长段、三号线北延段、四号线北延段、八号线、广佛线和珠江新城集运系统。届时广州城区将形成8条线超过200公里、140多座车站的地铁线网，一步跨入拥有200公里地铁城市行列。明年亚运会召开时，广州地铁的线路将能覆盖80%的比赛场馆，地铁客运量每天将超过350万人次，比现在翻一番，将有包括佛山市民在内的150多万人出行更便捷。

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