“师傅！能不能开快点！师傅！”
“哎呀八戒，我是开出租的又不是开飞机的，怕迟到就去花果园嘛！”
今年以来，这则颇具搞笑风格的广告在电台反复播出，上班族的急切和无奈，遭遇堵车的心烦和窝火，在短短的对话中展现得淋漓尽致。夸张的语气，自嘲的措辞，一时间，“怕迟到就去花果园嘛！”成为贵阳市民互相调侃的流行语。
上班族永远的梦魇——对迟到的恐惧
迟到，其实说是上班族的梦魇都有点不恰当了，简直就是全人类的梦魇。从上学时期开始，每个人都有过左手提早餐右手拎书包，一路飞奔到快断气的经历，直到上班依然如此。年龄变了，地点变了，这种不愉快的感觉却始终还在。
为什么会迟到？领导当然会怪罪于主观原因：太懒、太不勤奋、太不负责、太没有事业心……劈头盖脸一顿训下来，只有迟到者本人才知道有多冤枉。当然，主观原因肯定是逃不脱的，但总有很多日子，我们是真的不想迟到，发自内心的早睡早起，提前出门。怎么会良好的愿望，偏偏就导致了不妙的结果？
据媒体调查，超过九成的上班族都有过迟到的经历，其中不少有着“长期持续且情况严重”的迟到历史。而调查结果也同时显示，“睡眠不足”和“通勤困难”是上班族迟到的首要原因。
说白了，这两者其实是同一回事，通勤困难是睡眠不足的诱因。北上广的白领，每天花四五个小时在上下班路上，回家直接累瘫，如果偶尔还有人际应酬，更是别想睡个好觉了。贵阳是个小巧玲珑的城市，公交系统的配备也还算完善，还不至于在不堵车的情况下花个几小时，但不可否认的是堵车严重程度，丝毫不逊色于一线城市。
贵阳交通“肠梗阻“的问题由来已久，我们这里先不探讨整个城市交通改造，单说和上班族息息相关的部分。其实，全世界的城市都有一个共通点：凡是堵车最严重的时段，必然是通勤高峰；凡是拥堵最严重的地点，多半是写字楼、商务办公区集中的CBD。自驾车、公交车、商务车，多管齐下都解决不了高峰期拥堵的问题，还因为交通工具的增多和私家车持有量的增加，而产生了一系列的副作用，例如停车位等问题。
花果园贵黄璐透视图
事情好像陷入了一种古怪的循环，越需要通畅的地方越拥堵，原本想用来解决拥堵的办法，似乎又会造成新的拥堵。这不单是贵阳的问题，而是全世界的商务中心都面临的棘手难关。从上海陆家嘴到北京国贸，无一幸免。
造成CBD拥堵的现象，各方说法不一。有的认为是管理不当，高峰时段重要地段疏导不畅，行人违章现象非常严重所导致；也有的认为，政府在规划方面布局不合理，有的主路段进口与出口相距过近，造成许多进出的车辆堆积，致使交通堵塞。
究竟如何舒解交通压力来实现运行效率，让上班族摆脱多年以来的迟到梦魇？企业聚集已经不仅是盖楼那么简单。
解决拥堵的良方——上天入地，立体交通
城市发展到今天，交通拥堵和迟到变得如此常见，让人痛苦又难以避免。“怕迟到就去花果园”，到底是什么样的底气，让花果园项目敢于如此宣传？
其实要解决CBD拥堵的良方，无非就是两点，一是加大轨道交通建设，二是规划立体通行网络。在这方面，最近的例子就是香港。
“中央商务区中心区高峰时期交通拥堵是必然的，在任何国家和地区都如此。但香港做的比较好，就是将办公楼、酒店、商场以及地铁出口，以走廊和地下通道连接起来，以达到人、车分流的目的。”有关专家的话，正点出了问题的主要症结。
香港中环是与美国曼哈顿、英国金融城、日本新宿、新加坡中心区齐名的世界级CBD。它们都有一个共同的特点：除了金融巨头公司云集之外，购物、交通、绿化、住宿、环保、通讯等服务也是一流的。
市政路网
在香港中环行人不是上天就是入地，上天是指行人天桥，入地是指地下通道。大大缓解了地面交通拥堵问题。
香港的公共设施非常人性化，全都用天桥或是地下通道连接而成，不管商场、酒店、办公大厦、地铁站都是敞开式的、互相连通，指示牌清晰。而且天桥上有多个出口，方便行人搭乘地铁，或是转去另一间大厦。
贵阳素有西南小香港之称，从人均面积、商业繁华程度和交通曾经面临的瓶颈上，都可以找到可堪参详之处。而花果园项目，则完全借鉴了香港的立体交通模式，彻底实现人车分流、快慢分流，为畅通工程树立了好的榜样。
这三层立体交通由上至下，分别为高架于地面的人行连廊及人行天桥，这是第一层；第二层为地面市政快速道路，没有了行人的干扰，车行更为顺畅；第三层则是在地下停车场内的市政慢速道路，其按照地下市政道路的标准，同样设计有人行通道、绿化带、红绿灯，与地面市政快速道路相互补充。
当然，立体交通的建立，肯定不是某个项目的孤立行为，必然与城市的时代发展息息相关。贵阳轻轨的正式开建，使得“上天入地”的交通体系迈出了实现的第一步。花果园项目拥有多条轻轨路线和停靠站点，本就占据了先天优势，再加上后天完善的引导和规划，将项目内轨道交通的良好作用发挥到极致。“怕迟到就去花果园”，这句被广大市民调侃的深入人心的话，对于上班族来说不再是广告，而是能触摸得到的现实。
大型综合体存在的意义——以此为鉴，通达全城
纵观城市综合体的发展路径，不难发现，城市综合体不仅仅是地产开发的问题，更是一个城市发展和运营的问题。像花果园项目这样巨大体量的城市综合体，不管从地理上还是销售额度上，都已然占据了贵阳的半壁江山，对一个城市的影响不可谓不深远。也正因此，花果园的交通规划，不是单单影响到项目内部，也不局限于花果园片区，而是站在改写一个城市的高度，为贵阳市谋划出全新的交通布局。
单是商业地产这一块，未来数十万的办公人口入驻，一举一动，出行上班，商务往来，都关系到贵阳绝大部分的都市白领。首要的关系点自然就是交通。国家住房与建设中心的专家曾经说过，城市综合体的建设是一个复杂的工程，首先需要交通规划的配合支持。如果车进不来，停不下，出不去，就不会有人流。如果没有交通的支持，就很难成为城市综合体。
可以说，一个好的城市综合体，必然是一座城市的交通枢纽。没有一个很好的立体交通体系，不可能形成一个城市综合体。
中山南路实景图
这一点，可以从现代城市综合体的典范——日本六本木新城身上得到印证。在六本木新城居住的住户，不用在上下班时挤公交车，他们从工作的地方到居住地不过步行几分钟时间；他们可以在家门口欣赏到高端艺术品展览，周边有很多购物、餐饮、娱乐的好去处，在六本木新城的各个建筑物之间看不到车流；地铁口与六本木新城是点对点的对接，乘地铁直接到新城里面，购物完毕直接乘地铁去往目的地，办公区和消费区地下空间相连，白天办公区停车位不够时可以向消费区的停车场靠拢，晚上停车紧张的消费区也可以往办公区分流。
自从六本木新城建成开放后，东京都的交通顿时焕然一新，特别是在港区一带，原本的拥堵和狭窄一扫而空，取而代之的是整洁、无噪音、无污染的轨道运行。这和花果园对贵阳的影响恰恰相同。
花果园项目是“二环四路城市带”上的关键节点，二环四路城市带建设又以棚户区城中村改造为突破口，二环四路城市带建设将和花果园项目互为推手，从另一层意义上来说，花果园项目交通体系再上了一层楼。
很多贵阳市民也感受到了花果园项目带来的交通变化，尤其是很大一部分花果园业主都是看好“地段”、“交通”，而随着二环四路开始建设以来，花果园项目的交通配套更是日新月异。
“怕迟到就去花果园。”这只是花果园项目为贵阳带来的第一步变化，将来“因为有花果园而不再迟到”的生活，也许将不再是梦想。
