新二环高架建成通车，城市道路建设迅速推进，下月起，早上5点至7点中心城区公交车刷卡免费乘车……成都的交通先行兴市战略如火如荼，缓堵保畅也取得了一定效果，但要真正地缓堵保畅，还需进一步努力。尾号限行政策应该继续推行，还应大力发展我市公共交通建设，电动自行车的管理也应加强……昨日，省市人大代表、政协委员走进市交管局指挥中心，不仅现场通过指挥中心的智能交通管理系统对我市的交通整体近况进行了了解，还在随后与交管部门面对面的交流座谈会上，就我市城市交通管理工作建言献策，发表了自己的意见和建议。
各抒己见
建言献策
畅通交通，共建共享，群策群力。昨日，8名人大代表、9名政协委员走进市交管局，对城市交通展开调研，并与市交管局相关负责人座谈，为城市交通建言献策，提出了不少有建设性的意见和建议。
建言1
限号范围应该扩大至三环以内
市人大代表、青羊区科委副主任 付天力
之前我们也对成都的交通情况做过调研，近10年里，我市经济发展速度很快，车辆大幅度增长和涌入。但不论是对于异地车还是上牌等各方面都没有进行限制，如果再不采取相应的限制措施，可能我市交通在未来5至10年内将会进一步恶化，高峰期甚至可能呈现“走不动”的状态。
限号应继续
作为缓冲和过渡的措施，尾号限行政策应该继续实施，而限号范围甚至还应该扩大至三环以内，而不仅仅为二、三环之间，要削减进入中心城区的车辆总量。
加大公共交通建设
公共交通系统的建设还要加大力度，以地铁为例，虽然在建设过程中会暂时影响部分道路的正常通行，但一旦通车后其承载力很强。目前我市地铁1号线每天可以承载25万人次的吞吐量，2号线也达到每日20万人次，分流了很大一部分市民的出行需求。快速公交对于早晚高峰时期的交通转换能力也很重要。
加强立体交通建设
道路建设跟不上车辆发展速度，道路总量每年增加5%，汽车总量每年增加15%，是道路增长数量的3倍。因此，我市要加强城区道路建设，尤其是要加强放射状快速路的建设。在平时的驾车过程中大家都能发现，只要有立体交通的地方通行一般都比较顺畅，比较堵的一般都是平面路口。因为立体交通的分流效果和通行效率都要优于平面路口，因此应该在重要交通节点推行路口立体化建设。
调整高架路限速
二环高架路作为我市首条高架快速路，是新生事物，在对它的管理上，交管部门应该更多吸纳各方意见，更加人性化。个人认为二环高架路高架桥面和底层道路以及部分匝道的限速规定有待商榷，桥面限速80公里/小时、桥下60公里/小时是比较合理的。匝道40公里/小时的限速比较合理，而有些匝道20公里/小时的限速不仅让驾驶员很难突然减速，还很容易发生追尾事故。如果此处匝道弯度较大，速度较快比较危险，可以采取分段限速，先限40公里/小时，再限20公里/小时，给驾驶员一个反应时间。同时，应该加强对违禁驶入高架路的电动自行车、摩托车等车辆的管理。
严管电动自行车
目前我市电动自行车保有量为400万辆，其中上牌的电动自行车只有100万辆左右。应该制定地方法规对电动自行车进行严管，只有上牌电动自行车才能上路。同时，对电动自行车骑车人也应有一个基本的考核，一旦电动自行车有交通违法行为，就依法取消其驾车资格，严重的还可扣车，否则每次只处以罚款之类的处罚，无法起到应有的警示作用，影响机动车正常通行。
加强异地车管理
应进行一定的控制，例如上海，早晚高峰时期异地车不能驶入高架路等部分区域，可以借鉴。既可在早晚高峰时期保障本地市民通行的相对顺畅，也能在一定程度上制止部分本地市民故意上外地牌照以图方便的“小动作”。
建言2
尾号限行政策可以更加人性化
市人大代表 柏优
提高快速路限速
交管部门是一个城市的交通管理者，而我们属于交通参与者或者交通使用者。作为使用者而言，二环高架路上的限速确实稍低，80公里/小时是比较合理的。高峰时期车辆较多时，其实高架桥面是跑不到80公里/小时的，而道路比较畅通时，一般车辆其实也都是按照60公里/小时在跑。既然作为快速路，就应承担快速疏导车流的作用，提高速度能有效减少车辆对道路的占用时间。
限号应继续 但应更人性化
作为有效缓解城市道路拥堵状况的措施之一，尾号限行政策应该在6月30日以后继续实施。毕竟在限号当日，有15%左右的车辆被限制，一定程度上减少了出行的车辆总量。不论是从缓堵效果还是环保角度而言，尾号限行政策都应继续，但可以适当作出更加人性化的调整。例如，每逢“五一”、“十一”、端午等假期前后，总会遇到周末补上班的情况，而我市目前基本上在这两天补上班时，也会按照其所调休的工作日当天所限尾号来限行。但由于很多市民并不了解，也很难反应过来，常常在当天误闯禁区。像这样的情况不在少数，希望之后能作出调整。
建言3
车辆限购不合理，可提高用车成本
市人大代表 莫达南
提高公共交通舒适度 完善公交路网
想要缓解城市拥堵问题，除了采用“限行”这样的硬性措施外，加大对公共交通系统的投入和管理，提高公交、地铁等公共交通的舒适度，也是非常行之有效的方式。目前，我市公交车部分线路仍然存在一些不足，想要从一个地方到另一个地方有时需要转许多趟车，或者下车后需要步行很长一段距离才能到达。希望有关部门能根据市民乘车所达目的地的密集程度，对所设站点进行一定优化和调整，完善整个公交路网，才能让更多市民自愿选择公交车出行。
建言4
尾号限行政策应该继续实施
省政协委员、省工商联副主席 陈先德
随着城市发展，人多车多，人、车、路之间的矛盾越来越明显，出台相关限制措施是发展的必然结果。去年开始执行的区域尾号限行政策不仅应该继续实施，还应在范围上扩大。目前二环高架路已经建成通车，如果还像以前一样仅仅对二、三环之间进行限号，可能会加大二环至中心城区道路的负荷量，最终导致这一部分的道路交通压力急剧增加，影响全域道路的通行。
建言5
限行范围可以移至2.5环
省政协委员、城市建设科学研究院工程师 杨文星
去年采取尾号限行措施，是为了二环路的改造建设。虽然目前二环路已经改造完成并通车试运行，但一定程度的限制措施是应该有的，尾号限行政策还是应该继续推行，可在范围上进行适当调整。如果在新二环投入使用后继续将二环路放在限行区，不利于其充分发挥快速路的交通转换功能。可以对环状限行带的范围进行调整，将限行区域内侧界限移至2.5环，尽量照顾中心城区车辆的通行。
本报记者 李旻 摄影 杨永赤
交管部门
现场回应
车辆总量控制是发展方向
限行范围的选择不能一刀切
对于在昨日的座谈交流会上，人大代表和政协委员们提出的意见和建议，交管部门相关负责人也现场作出了解答和回应。市交管局相关负责人表示，缓堵保畅措施，总量控制是发展方向，但并非唯一方法。目前，全国实行对车辆总量进行控制的城市只有3个——北京、上海和广州。而尾号限行政策时间和范围的选择，是建立在科学的基础上，需要对整个交通路网情况进行评估和研究后才能确定，不能一刀切地说哪里增加、哪里减少。
而对于我市公共交通的发展，之前有专家在考察了我市的交通现状后提出公共交通分担的解决方法。据统计，目前，上海所拥有的地铁公里数为500余公里，北京为400余公里，而我市只有不到50公里，公共交通的分担率非常低。交管部门也会和相关部门进行研究，如果能大力提高公共交通分担率，对我市城区交通的缓堵将会起到非常大的作用。
上个月月底，二环高架路通车试运行以来，不少市民都对二环高架桥面和底层道路的限速提出了不同的意见。这一限速标准是经专家、设计者等研究后一致确认的。由于二环高架路是在原来道路的基础上改造完成的，受到区域、地理位置和周围建筑物的影响，部分匝道、弯道幅度较大，必须保持安全速度行驶。目前，交管部门出台了3个月的试运行期，对这3个月内桥面和底层道路超速20公里/小时以下的车辆不进行处罚。而下一步是否会有优化调整，还将根据道路实际运行情况再做定夺。
