据新华社电 西藏墨脱公路10月31日正式通车，这标志着我国结束了还有县级城市不通公路的历史，实现“县县通公路”的目标。
昨日，在海拔2100米左右的西藏墨脱县达木乡波弄贡村，西藏自治区主席洛桑江村宣布：墨脱公路正式通车。墨脱公路全长近117.3公里，总投资16亿元，起点为林芝地区波密县扎木镇318国道川藏公路与老扎墨公路的交会处，先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，以隧道穿越嘎隆拉雪山，经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场。
2009年4月，投资达9 .5亿元的墨脱公路新改建工程全线开工。其间，建设者们不断破解雪崩、塌方、泥石流等施工技术难题，将墨脱公路向“高原孤岛”挺进。经过4年的艰苦奋战，墨脱公路已基本达到在无重大自然灾害发生的前提下，全年8至10个月通车时间的建设目标。现在正常天气下，从波密至墨脱小车3至4个小时可以到达。
交通运输部总工程师周海涛说，墨脱公路地形地质复杂，气候环境艰苦，施工极为困难。广大建设者在公路建设与环境保护、特殊病害处治等方面获得突破，圆满完成了建设任务，是我国公路建设史上具有划时代意义的里程碑。
如今的墨脱公路新改建工程已是历史上第五次修建墨脱公路。从上世纪60年代至90年代，墨脱公路历经四次建设，但因地质结构不稳定，区域内雨量异常充沛，公路沿线大量存在泥石流、滑坡、崩塌、雪崩等灾害，墨脱公路屡建屡毁。
新闻背景
“墨脱的路才是真正的天路”
西藏流传着这样一句话———“墨脱的路才是真正的天路”。根据统计，墨脱公路全线共发现滑坡、崩塌、泥石流、水毁、雪崩等各种灾害425处，平均每公里达3.6处，且其中大部分灾害处治仍是世界性难题。
嘎隆拉雪山隧道三个“世界之最”
进出墨脱必经海拔4700多米的嘎隆拉雪山，修建墨脱公路就必须打通雪山隧道，这是全线的最难点。墨脱公路项目办主任邹宗良介绍，嘎隆拉雪山隧道拥有三个“世界之最”：地质条件最复杂、地下水最丰富、坡度最大。隧道北口和南口海拔高差110米，纵坡达到4.1%，是世界上坡度最陡的高原隧道。
降雨丰富水毁频发 几乎每天都有地震
墨脱公路所在区域雨量极其充沛，公路80K (公里)前后路段年降雨量达5000毫米以上。由于降雨造成的泥石流暴发，屡次使得公路断道，2009年，黑日桥泥石流暴发，将36米的钢架桥冲得越过了100多米宽的雅鲁藏布江，断道近一个月。
墨脱公路穿越岗日嘎布山脉南坡，这里冬季多强降雪，极易发生雪崩、冰崩。这里还是地震高发区，根据西藏地震局相关数据，几乎每天均有小震(平均每年发生400余次地震，震感强烈的有5至6次)发生。2010年12月、2013年4月，在墨脱县城附近发生了4.6级地震。 新华社
50多年200多筑路工人在此长眠
西藏墨脱，曾因不通公路被称为“高原孤岛”。自上世纪60年代以来，先后进行了5次修建。50多年来，有200多名筑路工人长眠于此。
1965年，拉萨市试图打通沿帕隆藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，俗称进入墨脱的沿江路。动员民工700余人，在帕隆藏布江上修建了一座简易悬索吊桥，继而开挖路基，但因太难太险而被迫停工，结果是“花了80万，死了8个人，修了8里路”。
1974年，西藏公路勘察设计院人员从波密县扎木镇循人行背运的古道，翻越嘎隆拉雪山勘测至墨脱，确定了修建路线走向，这也是目前墨脱公路的大致走向。1975年开始按这条线路修建墨脱公路，人数最多时达到3000多人。
1980年，开始续建墨脱公路，修到了106K (公里)处，但一个晚上的塌方，大段新路被毁，开过去的汽车、筑路机械和桥梁钢架等都因无法撤回而废弃。工程中除扎木大桥和扎木往前24K (公里)处公路能使用外，其余大都被毁。
1990年，墨脱公路修建再次启动，到1994年2月，修通了进入墨脱的一条土质公路。几辆汽车跌跌撞撞驶入墨脱，可是因为塌方和泥石流，再也没驶出城。至今仍矗立在波密县城扎木镇的“墨脱公路粗通纪念碑”，成了中国公路史上通车时间最短的纪念碑。
2009年4月，墨脱公路新改建工程全线开工，这是历史上第五次修建墨脱公路。
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