从广东大规模建设绿道网开始，美国绿道建设经验就是广东学习的对象。而随着广东吹响新型城镇化的号角，推动粤东西北中心城区扩容提质，打造珠三角世界级城市群，美国大都市区化的规划建设经验再次引起了广东的重视。
作为一名在规划领域颇有研究的专家，又是省住建厅副厅长的学者型官员蔡瀛，还翻译了美国区域规划协会(Regional Plan Asssociation,RPA)编著的《危机挑战区域发展》一书。该书涉及的美国纽约—新泽西—康涅狄格三州大都市区在上世纪80年代末、90年代初恰如今天的珠三角，面临着转型升级的挑战。
蔡瀛接受南方日报专访表示，珠三角转型升级并不是一个新颖的话题，但却如同一个久治不愈的顽疾，很少人给出一纸验方。而RPA在1996年为三州大都市区编制的第三次区域规划，成功带领三州都市区应对危机挑战，对今天的广东也颇有借鉴意义。特别是第三次区域规划“五大方略”中的“绿地方略”和“通达方略”，在着力打造绿道和轨道“两道”的珠三角也可以得到印鉴。
美三州大都市区规划值得借鉴
南方日报：美国纽约—新泽西—康涅狄格三州大都市区第三次区域规划为何这么吸引你？
蔡瀛：上世纪80年代末，作为世界六大都市区之首的三州大都市区出现了经济增长缓慢、社会分化严重、郊区无序蔓延、环境污染和区域生活质量下降等问题，并面临全球经济竞争力持续下降的危机。这种状况跟今天的珠三角很像。
正如RPA执行主席罗伯特·D·亚罗所说：“纽约和珠三角注定会成为全球经济引擎，它们也面临着类似的挑战，因此需要相互学习”。对广东而言，的确有很多地方值得我们学习。
南方日报：能否给我们具体介绍一下这起到关键作用的第三次区域规划？
蔡瀛：三州大都市区第三次区域规划的主要调控对象是空间资源的配置和重要公共产品的供给及其质量，充分体现了空间规划的本质与特色。
作为规划主要成果的“五大方略”，其中有三大方略事关空间方面的谋划：“绿地方略”旨在保护区域绿色基础设施，包括森林、流域、海(河)口和农田等，以建立框定未来发展的绿色“基底”，制定明确、直观、稳定可靠的绿色边界，合理约束区内的城市扩张和土地开发活动；“区域中心方略”力图促使区域现有的主要就业中心和居住区发展成为未来建设的焦点；“通达方略”注重改进区域的交通网络，将强化后的区域中心连接起来。后两者密切关联，努力以公共交通为中心组织运输系统和发展区域中心，营建适宜步行的、紧凑的空间发展形态。
其余两大方略，“劳动力方略”的着眼点是生活在本区域的群体和个人，目标在于提供将其带入经济主流所必需的技能和对外联系；“管治方略”则是为了实现这些目标，期望通过新的途径来组织区域的政治机构与市民机构，并为其注入活力，尤为重要的是要促进区域协调，提升自治市政府、各机构之间的合作潜力和优化合作模式。
从本质上来说，空间战略是决定城市和区域发展的制高点，三州大都市区第三次区域规划以空间的紧凑增长贯穿始终，为其在全球竞争中保有持续竞争力奠定了基础。
绿道轨道可为珠三角再创新优势
南方日报：刚刚你谈到空间方面的“绿地方略”和“通达方略”，在广东也能得到印证。广东的绿道、轨道这“两道”工程近年发展很快。
蔡瀛：“五大方略”中，“绿地方略”被置于首位。新城市主义学派的代表人物彼得·卡尔索普就曾明确指出：绿色基础设施建设的保护有助于为都市区定义发展边界，抑制城市蔓延，是区域集约发展的重要框架。
就拿绿道来说，绿道把公园与缺乏开放空间的邻里及商业中心连接起来，能成倍地提升公园的价值；它们是河流、小溪和湿地的缓冲区，能净化地表径流，截留洪水；为野生动植物的生存、繁衍和保护生物多样性提供了保障；它们通过界定受保护的开发空间廊道的范围，有助于地方发展实现“精明增长”。三州大都市区规划进一步指出，绿道为我们提供了小汽车出行的替代性选择，这对减轻空气污染非常有益，也是建设公交友好型宜居城市的有效途径。
对于规划的“区域中心方略”和“通达方略”，则充分显示了轨道建设与区域中心功能提升的密切结合，是引导区域紧凑增长的重要手段。加州大学伯克利分校城市与区域规划系主任罗伯特·瑟沃洛经研究证实，二战后，与美国普遍的逆中心趋势相反，旧金山市的中心性反而大幅提升，同时，旧金山湾区的空间格局也由单中心演变为有着多层级功能性分异的多中心结构，而这一变化的出现，主要是由湾区快速轨道系统(BART)所带来的。香港、东京、新加坡等地区的发展经验进一步说明：发展公共交通尤其是轨道交通，并与城市发展相融合，是容纳地区经济增长，并实现环境、社会效益同步协调的基本前提。
可以说，地区的持续活力少不了便捷、高效、安全的公交系统和生态化、本土化、多样化和人性化的绿色空间。这也提醒我们：我们不应该仅以建设工程的眼光看待珠三角的“两道”。如果目光和措施仅仅停留在或者局限于建设工程本身时，而不是将其作为再创发展新优势的重要平台，珠三角或许将失去一次华丽转身的绝好的历史时机。
轨道建设与区域中心功能相结合
南方日报：您刚刚把“绿道”、“轨道”摆到了珠三角再创发展新优势重要平台的高度。绿道网经过3年的建设，已经取得了不小的成绩，下一步您还有什么建议？
蔡瀛：有一组数据可以对比一下，三州大都市区在启动编制第三次区域规划时，区内土地的40%仍处于完好生态系统的覆盖下；而珠三角的目标规划为到2030年“确保区域绿地占珠三角土地的总面积不低于35%”。差距是不言而喻的。
在绿道三年建设的基础上，我们还有一些缺口需要补上：绿化和配套服务设施亟待完善，绿道品牌效益和综合功能仍待增强，有待升级为绿色基础设施网络，而城市步行、自行车交通系统建设任重道远，休闲娱乐“兴奋点”供不应求。实现“每平方公里建成区的绿道不少于1公里”也仅是序幕，“市民10—15分钟内即可步行到达”亦不过是引子，我们期待着绿道建设带领着区域走向宜业亦宜居的可持续发展。
南方日报：那轨道呢？
蔡瀛：增加轨道交通建设与公交服务供给以调整空间结构是我国城市规划一向常用的重要手法。时至今日，北京城交通拥堵的痼疾难以治愈，“摊大饼”式的城市结构未见优化。
这让我们认识到，若不主动营建条件，积极建设多功能、高强度的混合发展区，紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式就不可能实现。有鉴于此，一方面要舒经理脉，理性判断轨道建设的市场需求，强化区域的公共交通供给能力；另一方面必须拓宽掘深，以轨道交通站点为中心开展新区建设和城市更新，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在站点周边，提升城镇的凝聚力，有条件的地方，要统一规划、一次性建设“城市综合体”。
当前，珠三角迎来了轨道交通大发展的历史时期。仅以城际轨道为例，至“十二五”期末，里程将达550多公里，沿线105个站点，覆盖了珠三角重要的区域中心、城市中心，以及大型枢纽型设施、园区等重要功能区，也涉及大量较不发达镇或城区的外缘地区。如何依托站点开展TOD(公交导向型)开发模式，以优化区域空间格局、形成整体空间效应，涉及到上百平方公里优质空间资源的重新整备和高起点的统筹规划。如果建设方局限于如何又快又省地建好轨道，忽略与城市功能相结合；或者地方政府着急于出让站点周边土地，放任低水平的开发建设，则趋于整体的损失是不可估量的。
■精彩观点
◎三州大都市区规划虽然可资借鉴，但并非是可直接套用的“菜谱”。珠三角面临的是更为迫切的转型要求以及日益强劲的区域竞争，区域层面的空间规划需要在其中发挥先导性、结构性及前瞻性作用。
◎我们不应该仅以建设工程的眼光看待珠三角的“两道”。如果仅停留在或者局限于建设工程本身，而不是将其作为再创发展新优势的重要平台，珠三角或许将失去一次华丽转身的绝好的历史时机。
◎关于珠三角的轨道建设，整体的统筹规划、高品质的开发建设是必不可少的；至于如何打破制度的束缚、协调各方利益，确保包括建设用地指标、开发资金、成长性项目等优势资源源源不断投向优质空间，则需要非凡魄力和胆识。
