8月21日，本报记者从秦皇岛山海关站乘动车抵达辽宁绥中北，全程25分钟。
“嚯，以前19分钟到绥中北，时速三百多呢！”山海关工务段绥中北线路车间工长田绍江，还记得2003年前第一次登上“中华之星”的兴奋劲儿。
秦沈线通车时，时年34岁的田绍江，是秦沈客运管理中心第一批线路维修工。提及秦沈线曾经的荣耀，他一口气说上一长串：“原有的沈山(沈阳至山海关)线“线路工”月薪500元，秦沈线840元；沈山线工人通铺睡火炕，秦沈线建四人一间空调宿舍房；秦沈线配通勤车，配专门的员工食堂，就连工装也配套……”
而如今，在秦皇岛市山海关区，导游、出租司机、政府官员甚至秦沈线动车上的列车员，被问及“第一高铁”和“中华之星”，全都一片茫然。
山海关人更熟悉的，是哈大、京广、京沪等高铁线路。实际上，秦沈客专立项那一年，贵阳进京的列车刚升级为K字头，国内列车最高时速不过160公里每小时，秦沈线本就是为中国后来大规模的高铁建设探路。为此，铁路部门特别设立秦沈客运管理中心。
“中华之星”是秦沈线建成后，在其上试跑的第一批国内自行研制的动车组。试跑时，“中华之星”在山海关至绥中北段间破了中国铁路最高时速记录，媒体赞其为“极速飞车”，它甚至还曾出现在中学时事政治考卷上。
田绍江印象中的“中华之星”，车头像鲶鱼头，车厢内铺红地毯，座椅可旋转，车厢内部硬件配置丝毫不比现在的高铁差。
A
第一高铁
荣光难觅
2003年7月1日，秦沈线正式通车，部分区段可运行300 km/h以上的速度。
可很快，全国铁路跨越式提速：2008年，京津城际通车，时速350公里每小时；2009年，武广高铁通车，时速350公里每小时；2010年，京沪高铁通车，设计时速380公里……
田绍江回忆，在大提速之前，秦沈线作为探路者的荣誉，在2006年悄然消逝。那一年，“中华之星”号停运，秦沈客运管理中心解散，工人们回到各自的分站车间，田绍江的工资也下调至500元。
“两京锁钥无双地，万里长城第一关”，山海关站是连接华北和东北的咽喉要道，辽西走廊近八成铁路运量要经过山海关站。在高铁路网规划中，贵阳站同样是连接西南和华中两地的区域性枢纽站。
对山海关而言，“第一高铁”的荣誉没了，可运输压力还在。为了缓解原有沈山线的货运压力，每天从山海关站通行的100对客运列车里，近70对在秦沈线上运行，其中仅22对为动车。
和谐号动车、特快、快车甚至慢车，如今都在曾经的“第一高铁”秦沈线上混跑。车辆如此之多，以至于线路工田绍江的“天窗作业时间”从规定的40分钟被迫压缩为25分钟。
2007年2月，秦沈客运专线被并入京哈线，被称为京哈线“秦沈段”，地处入关要塞的山海关站融入更大的高铁网后，反而获得了新的生机。新的动车，在秦沈段一度也跑出了250公里每小时的速度。
山海关站，这座建于清光绪年间的古站，建立了中国铁路史上第一个蒸汽机务段，也是中国第一条高铁线——秦沈(秦皇岛至沈阳)客运专线的第一站。
十年前，中国高铁在这里写下第一笔，国产“中华之星”号在这里跑出了每小时312.5公里的速度，打破当时中国铁路最高时速记录。十年后，秦沈线并入京哈线，“中国第一高铁”的概念已经在公众记忆中消失了。古老的山海关站放下身段，主动向市场求生机，奔跑在秦沈线上的动车演绎了另一个双赢的现代故事。
等贵广开通后，西南枢纽贵阳站在收获“西南第一高铁”荣耀的同时，也将和山海关站面临同样的运力压力。离开天津站后，贵阳晚报记者“走高铁”第二站，选择山海关，从历史中寻找可供借鉴的样本。
借力高铁网 古站重获新生
秦沈线上的动车，速度比不上京津线，硬件设施比不上京广线，可因为特殊的地理位置，成为最热门的动车线路之一。
秦沈线上的动车车票，是抢手货。第一次，在网上提前一天购票，只有站票出售。第二次，到售票厅内购票时，当日从山海关前往北京的动车连站票都全部售罄，而普速仍有卧铺出售。最终，记者只能坐动车到天津，再转乘京津城际高铁到北京。
离开山海关之后，车速一直在160公里/小时以内。
秦沈线上的动车多为CRH5型，除座椅可调节靠背外，车厢内配置和特快区别不大。车内有餐饮区，来自贵州的牛肉干价格翻了3倍。盒饭15元一份，配菜为一份蔬菜和两粒肉丸。每停一站，列车员会来回查一次票。
最值得一提的是厕所，除提供洗手液和纸巾，还设有烘干机。另外，厕所内还设有母婴专区。
C
让高铁助推城市发展
根据山海关区旅游局提供的数据，秦沈线正式开通第一年，山海关区的旅游人数同比增长80%。
8月21日，山海关开往沈阳北的动车上，车内近一半乘客都是到山海关一日游的沈阳人。
“早上出门，晚上回家，一大家子出来，比开车还方便。”其中一位女士说。
每到夏季旅游黄金期，山海关站都会制定详尽的营销方案。山海关的旅游旺季为五月至十月，而黄金期则和贵阳相似，为七月中旬至八月末，共45天。
“光靠等还不够，得出门吆喝。”山海关站客运车间主任孙建军说，“五一”黄金周之前，孙建军就联系市内十多家旅行社的负责人，争取团体业务；进入暑期黄金旅游季后，山海关站工作人员每4天在站内做一次问卷调查，600份问卷涉及候车环境、发车线路等7个方面；站内成立职工子女志愿服务队，印发宣传单……
根据旅客需求，今年夏天，山海关站增开了三趟动车，两趟为游客服务，一趟直达正在举办世界园艺博览会的锦州。
十年前，“中华之星”在山海关试跑，乘客要凭牌上车体验。如今古站放下身段主动营销拉客，效果明显。今年暑期通过秦沈线到山海关区的游客单日突破12000人，和平日相差4倍。
“游客一多，地方旅游经济都上去了，铁路收入也上去了，就是双赢！”山海关站客运车间书记王哲说，贵阳如果想要利用高铁发展旅游，光靠一条高铁线可不够，相关部门都得主动出击。
别忽视比高铁
“跑”得慢的人群
秦沈线上的动车定价和普速卧铺相当，可归途列车上依旧有人坐不起。
动车保洁员梁丽贤，早九点上班，工作至凌晨下火车，工作两天休息两天，月薪2000元。梁丽贤共负责4节车厢，容量50L的垃圾袋，平日里一趟车要用掉60个，几乎没有歇息的机会。
从哈尔滨站到梁丽贤家所在的双城站，动车只要20分钟，而普速要1个小时。站在动车上连续高强度工作两天后，每次回家，梁丽贤也只选择4.5元的普速，她说，“18元坐动车，太贵了，可以吃好几顿早餐”。
在秦沈线上，有动车不坐，而选慢车出行的人不在少数。这些人消费能力低，是造成“中国第一高铁”线上，至今还有慢车混跑的原因之一。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚受访时说，对经济基础薄弱的贵州而言，夕发朝至的慢车或许比朝发夕至的高铁，更适于低收入群体出行。“高铁一响，黄金万两”，固然有吸引力，可从贵州实际来讲，全面发展高铁的同时，切莫忽视比高铁“跑”得慢的人群。
记者 秦沈
看贵州高铁规划
按照建设西南地区重要陆路交通枢纽的战略定位，在远期规划中，贵州省快速铁路里程达到约3000公里，建成贵阳至黔中城市群中心城市1小时、至其他市(州)中心城市2小时、至周边省会城市及全国主要经济区2至7小时交通圈。
其中，以贵阳为中心的一小时经济圈将覆盖安顺、都匀、毕节、遵义、凯里、六盘水等省内大部分地区。
两小时经济圈中，高铁将架起贵阳和重庆、昆明等西南重镇的快速通道，兴义、铜仁等地也纳入了两小时经济圈。
三小时经济圈涉及成都、长沙、南宁等地，川、湘、桂三地与贵州的交流将更为频繁。
最令人期待的四小时经济圈，南抵广州，北连武汉，长三角和珠三角这两个最具活力的城市群，将与贵阳连为一体。
长沙至昆明、贵阳至广州、重庆至贵阳三条快速铁路已经开工建设，全省在建快速铁路达到1202公里。
规划中，到十二五末，贵州要形成连接长三角、珠三角经济区的快速铁路通道；到十三五末，连接贵阳至周边省会城市及全国主要经济区的快速铁路通道基本形成；在更广尺度的长期规划中，贵州快速铁路总里程将达到约3000公里，也将成为铁路客运主力。
