上周，市长刘悦伦对佛山公交发展展开调研后引起很大反响，公交企业、市民及管理部门都在热议当前佛山公交发展中存在的问题。市交通运输局继上周公布 《2013年公交提升计划》后，昨日又发布了一份“中心城区公交一体化发展情况与建议”，详尽分析并指出佛山公交发展存在的瓶颈。在相关建议中，交通部门 首次提出，可建设一条现代有轨电车示范线，将中心城区的季华路、南海大道连接起来，尽早形成中运量的公交网络。
问诊：“公交都市”有多遥远？
症结一：
公交分担率 翻倍才达标
上周，市交通运输局公布《2013年公交提升计划》提出，将积极申报全国公交都市建设示范试点城市。按照交通运输部的要求，要成为试点城市，须在“十二五”末期达到各项考核目标，其中就包括有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到45%以上。
而据统计，佛山的公交分担率从2003年的3.5%上升到2012年的22.04%，付出了近十年的努力。这意味着，佛山要成为“公交都市”，公交分担率须在2015年实现翻番。对此，不少公交企业认为佛山“压力不小”。
症结二：
路权无保障 等车时间长
假如公交分担率低尚可提升，公交站场建设严重滞后则无疑是“硬伤”。数据显示，目前中心城区已落实的公交首末站场有38个，公交枢纽站场16个，根据相关规划的要求，这两个数据分别应达到103个和25个。
近年来，禅城、桂城和新城区难以安排站场实施公交换乘和对接，也难以接纳更多跨区公交线路。站场不足造成目前中心城区六成公交线路首末站只能设在路边，影响了道路的通行状况。
此外，要吸引更多市民选择公交，必须提升公交的运行速度，但市民普遍反映等车(或乘车)时间长。究其原因，近年来私人机动车增长迅猛，而原来的道路规划 设计没有预留公交专用通道，公交车辆没有专属的路权；另外，许多交叉路口存在交通拥堵现象，这些都严重影响了公交车的运行速度和准点率。
症结三：
各区有差异 投入还不够
市交通运输局分析称，当前在公交投入和管理模式上，各区仍存在的较大区别。禅城和顺德采用TC模式运营；南海的桂城、罗村由政府定额给予财政补贴，运营 企业自负盈亏；新城区公交则主要由禅城和顺德的公交线路延伸而成。中心城区在地域上地跨三区，市交通运输局对区域内公交线路的统筹管理有难度，协调工作繁 重，这在一定程度上影响了中心城区公交服务的进一步提升。
另外，各区公交管理模式的核心都是政府购买服务。尽管近年各级财政对公交投入有所增加，但相对国内同等发展程度的城市，本地财政投入还是明显不够，公交发展后劲不足。
对症下药
根据上述分析的瓶颈，市交通运输局此次提出了多项建议。
配站场：在公交站场建设方面，建议政府一是要将《佛山市综合交通规划》提到的公交场站落实到位；二是尽快出台《佛山市城建项目公交站场配建管理办法》，在新建、改建、扩建大型公共场所、公共设施、商业或居住区时，真正落实建设配套建设公交站场。
建专道：为了保障公交车的运行速度和准点率，应加快禅桂两区路网公交专用道建设，并实现两区域公交专用道在衔接上的统一，保障公交车运行的路权，让公交车快起来。
涨工资：近年物价上涨、全国各地公交驾驶员的需求加大，公交驾驶员流动多、招工难的状况开始出现。建议各区政府将驾驶员工资在扣除社保、公积金和医疗保险等后提升到3800元左右，并对优秀驾驶员给予优先入户政策。
配建有轨电车对接地铁
市交通运输局分析称，广佛地铁首通段目前日均客流约12万人次，仅三成是市内客流，表明其单线运营未能充分发挥城市公交作用，由于地铁短时间内不可能迅 速成网运营。考虑到即将建设的城际轨道广佛环线、地铁2、3号线和南海新交通(现代有轨电车)，建议沿路幅较宽、线路顺直的南海大道、季华路建设现代有轨 电车的示范线路。季华路和南海大道是贯穿中心城区的生活性主干线，公共交通出行需求量大；该设计线路通过有轨电车和地铁的公交小环线，可以在中心城区初步 形成新型公交网络，且与未来拟建的几大公交项目连接，尽早形成中运量的公交网络。
声音：
应减小对商圈的影响
佛科院交通专家蒋忠海认为，此次提出的现代有轨电车示范线，从线位上看非常理想，既连接了禅桂两条最大主干道，又对接轻轨、地铁等。不过，由于季华路、 南海大道都是中心城区的较大商圈，商业气氛浓厚，有轨电车可能使用专属路权，需要建设高架、隧道等，这或多或少对商业产生影响。另外，季华路将于下月大 修，须提前考虑，不然以后施工又会带来交通上的疏导压力。
