头条
日前，广州市市长陈建华提出，要利用广州水网发达的条件，大力发展水巴，将其建成广州继公共汽车、出租车、地铁后的第四套公交系统。
在过去的广州，珠江航道上的桥梁并不多，轮渡作为公交的一个重要部分，主要承担过河的轮渡作用。尽管是轮渡，但它所承担的公共交通接驳作用是十分明显的，尤其是当时大部分人的出行，作为点对点的直达交通，是很受市民欢迎的。但随着桥梁的增多、城市建成区的扩大，长距离的出行成为市民的常态，轮渡的作用随之削弱，并逐步被淘汰出公交系统。
然而，珠江航道是难得一见的黄金水道。不久前，我一位老同学去中大聚会，走到中大北门广场，恰逢轮渡靠岸，旋即登船，闲聊之中，就到了芳村码头，全程不到半小时，比什么交通工具都快。
在广州全城拥堵的情况下，穿越广州城区天然的珠江航道，理应成为解决广州出行难的一个重要资源，重新建设水上巴士系统也就成为一项重要的民生工程，尤其是对出行难的金沙洲居民来说，意义重大。
但水上巴士要真正能与地铁相竞争，传统轮渡的运营模式和思维定势必须做一些改变。以往的轮渡之所以被淘汰，可以从很多方面找原因，比如，纺织路码头到天字码头的轮渡泊位就很少，连启动、停靠都要等待，而当江湾桥一建成，这个码头就几乎没人来了。我们可以看到水上巴士目前的短板：由于轮船本身的特许，水上巴士靠泊时间要比汽车花费更多，使其难以与公交相比。
水上巴士要真正成为公交系统的一部分，除了票价要低，纳入全市公交优惠体系、开通无人售票航线，还必须解决班次少、间隔长、与公交车接驳难等传统轮渡一直存在的问题。
因此，泊位要相对多一些，最好是每一条航线一个泊位。枢纽码头(如金沙洲)可以建成像香港天星轮的码头，各航班标注得清清楚楚，轮候时间间隔高峰期间不超过15分钟。在平时，要用小型的快艇加入运营，作为快船，来争取乘客。甚至可以开通跟的士一样的快船，既可以直达，又可以到码头招手就停，就如同过去那种由人来划的有篷小艇。
要在珠江航道沿线增设大量与旅游景点相连的码头，在高峰时段可以灵活地组织多条航线，但一定要直达、要快捷。
此外，当务之急是码头和地铁的接驳：石围塘站已经和芳村大道相距太远，必须开通相应的接驳公交，芳村、黄沙、中大、如意坊、坦尾等码头必须要有到公交和地铁的接驳车，甚至可以是免费的。这样才能把水上巴士融入公交系统。
我们为广州水上巴士叫好的同时，政府也应该打破传统轮渡的经营模式和思维定势，通过各种努力，使其更加贴近市民的出行需求，认真地组织好、实施好，把这项民生工程真正做到市民的心里去。
(作者系广东省政府参事)
